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    幾種簡單方法可以很快的維修您的挖掘機發動機

       日期:2019-04-03     作者:凱立特    人氣:860    

    挖掘機發動機維修中的幾種簡略辦法:

    跟著修建機械的不時開展,對交際流的日益普遍,進口發動機的檢修已是修建單元機械維修中的重點和難點,如何在檢修中做到既簡略牢靠又確保發動機的技能目標呢?挖掘機維修,挖掘機修繕,挖機維修,挖機修繕
     
    本文評論工地上適用的調整氣門間隙、供油工夫、檢測軸瓦間隙的簡略方法。

    幾種簡單方法可以很快的維修您的挖掘機發動機

    1、 發動機維修氣門間隙的調整調整氣門間隙凡間采用逐缸調整或二次調整的方法,但假如發動機上沒有刻度和記號,往往形成誤差(尤其是二次調整),使發動機進氣缺乏、排氣不凈,降低發動機功率和最大扭矩。維修上海英格索蘭P600空壓機時,日產BF6L913C發動機進、排氣門間隙只要0.15mm,發動機上無任何刻度標志,若氣門堆疊時辰稍掌握禁絕,即形成氣門間隙較大的誤差。采用以下辦法調整,與采用二次調整法比擬,取得了更為幻想的結果。調整1缸氣門間隙。從風機端看順時針搖轉曲軸(發動機運轉偏向),6缸排氣門昂首,進氣門允許,還看5缸進氣門昂首尾,4缸排氣門剛允許的一瞬,即為1缸上止點。其它幾缸的氣門開閉特征見表1。

          一缸緊縮上止點 六缸緊縮上止點六缸排氣門昂首、進氣門允許五缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)四缸排氣門剛允許(排氣已開端一缸排氣門昂首、進氣門允許二缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)三缸排氣門剛允許(排氣已開端)五缸緊縮上止點二缸緊縮上止點二缸排氣門昂首、進氣門允許三缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)一缸排氣門剛允許(排氣已開端)五缸排氣門昂首、進氣門允許四缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)六缸排氣門剛允許(排氣已開端)三缸緊縮上止點四缸緊縮上止點 四缸排氣門昂首、進氣門允許六缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)五缸排氣門剛允許(排氣已開端)三缸排氣門昂首、進氣門允許一缸進氣門昂首尾(進氣已完畢)二缸排氣門剛允許(排氣已開端)歸結起來,即看后缸進氣尾,前一缸排氣頭(剛開端)。這種辦法關于六缸機排氣門開啟角、進氣門滯后角大于或等于60菏筆視茫ɑ蛘咂胖氐角大于25菏保=詵⒍淦凳螅視謾以上辦法為什么能精確掌握1缸緊縮上止點地位呢?我們曉得每種發動機都有氣門堆疊角,普通都在20海65閡閱冢6135及進口發動機充氣系數較大,堆疊角都在40閡隕希映偌芭牌崆敖嵌冀希詠虼笥60海 BF6L913C的氣門堆疊角為64海澠淦轡患罷箍既繽1。在互缸緊縮上止點A,對稱缸6缸氣門堆疊角為64海6缸排氣門昂首(封閉中),進氣門允許(翻開中);而5缸恰處于進氣完畢,即進氣門昂首尾;4缸處于排氣初,排氣門剛允許。4缸作功的曲轉角110海牌龐υ緲10篬360-(120+120海=10海5缸進氣尾與4缸排氣初只穿插10海收莆棧ジ咨現溝闋既肺恢貌換嵯嗖10骸?悸瞧糯溝哪ニ穡ㄖ換崾蠱旁綾粘倏 5缸進氣完畢(進氣門昂首止), 4缸排氣初,排氣門剛允許,實踐節制精度要更高。

        明顯比只看 6缸氣門堆疊(堆疊角為 64海┮既返枚唷U業攪嘶ジ咨現溝愫螅詵陜稚峽躺霞嗆擰5髡6缸氣門時,順發動機扭轉偏向反轉360杭純桑部捎猛陌旆觳槭欠裾貳 2 高壓泵供油時辰的調整 BF6L913C發動機的供油提早角為28”,油泵齒輪上有3個均布的長形孔,供調整供油提早角用。發動機正時齒輪室和飛輪上無任何標記,若拆泵時不作標志,要精確掌握供油時辰往往很難,若拆開正時齒輪室重對記號又很費事,我們采用以下方法證實是實在可行的。發動機皮帶輪外徑為240mm,則提早28核雜Φ幕〕の(280×3.14×240)/360=58.6mm.

    幾種簡單方法可以很快的維修您的挖掘機發動機



    (l) 按前述調理氣門的方法找出1缸緊縮上止點的精確地位,并在正時齒輪室外及皮帶輪上刻好記號。

    (2) 再道時針搖轉曲軸(從風機端看,逆發動機運轉偏向),使皮帶輪上的記號與齒輪室所刻記號之間的弧長恰恰為58mm。

    (3) 裝上高壓泵端面銜接螺栓,排凈低壓油路和柱塞內的空氣,將油門置于最大供油地位,用套筒順時針遲緩搖轉油泵軸,至1缸油面方才動搖時中止轉變。

    (4) 按規則扭矩裝上油泵齒輪上的三個緊固螺栓。按這種方法調整供油提早角要害在于1缸上止點的精確地位和1缸油面動搖的霎時,運用這種方法只會使互缸上止點稍超前(由于5缸進氣門與4缸排氣門堆疊10海傭斐曬┯吞崆敖鍬孕∮28海ㄒ榭刂蘋〕と60-65 m。(賠償3海 3 關于測定軸瓦間隙的幾點觀點曲軸配瓦是發動機修繕中的要害工序,有的修繕工配瓦往往采用千分尺、量缸表測量單個軸頸器量軸瓦間隙。這種方法往往會得犯錯誤的結論,尤其關于燒過瓦或運用了十多年的老設備。由于當軸承座孔(多缸機)的圓柱度接近0.05mm、曲軸彎曲度接近0.05mm時,彎軸對分歧心的座孔的互相地位,從圖2可以分明地看到,雖然單個軸頸量得的間隙在正常局限內,但每個軸頸的間隙就大紛歧樣了。

            固然修繕工的手感、軸瓦的接觸陳跡能對共同間隙有理性看法,但沒有量化,不克不及作為主要的修繕技能數據。如何才干工序合理、牢靠地配瓦、精確地器量軸瓦間隙呢?我以為,在修燒過瓦的工齡很長的發動機時,應先用量缸表、千分尺測得每道軸承孔及軸頸的圓柱度(有前提的話,最好檢測多缸機的座孔的偏疼度巨細及曲軸彎曲度巨細),在包管各道軸承不發作卡滯、軸瓦背壓足夠的狀況下配瓦(若座孔橢圓度超差太多,分界面鄰近軸瓦刮得太多,會形成軸瓦松動、打轉而嚴峻拉瓦)。當各軸瓦接觸印痕及曲軸輕重合適(無卡滯)時,在各道軸瓦對稱偏向壓上0.5-0.7mm的保險絲,再測量保險絲厚度,可得出各道軸承的實踐共同間隙。由于軸頸最大反轉半徑與瓦座偏疼最大、最小處的擠壓,決議了保險絲厚度。明顯這種方法已兼容了軸及座孔的分歧心度,所以這是一種檢測軸瓦間隙的最客觀、最直接的方法飛,挖掘機發動機修繕

     

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